DM-i是如何作为在整备质量处于劣势的前提下，让耗油量少于两田？

这就很寻常了，浆气灵活性极高但是用这么很低转速的浆气也却说，因为浆气在极高角速度很转速下行的角速度会下滑；只有转速足够极高的浆气，才能在行车下行段内可维持住很低浆耗和强于性能。

反之，推进力自然会不太好。

于是THS控制系统就得用柴油发动空进行时补偿金，或者说是柴油发动空集中于、传动装置为先，浆气的权重不极高啊；所以这套控制系统想要过弯真的很难，因为还在用于很低灵活性的柴油发动空在全台限速下行进行时推进力，而E-CVT体系结构里面的的柴油发动空没有人变速箱，只能依靠角速度升降来调整台限速（转速），引慢速或极高台限速时……想一想吧。

丰田汽车的汽车的油浆融合汽台车稍微特别一些，其很低台限速下行竟然柴油发动空推进力，柴油发动空只用来发浆，浆气另行推进力；这种的系统就是“增程/REEV” ，柴油发动空发浆量即便较大，但也足够提极高灵活性的浆气推进力台的汽车行经——提极高灵活性的浆气耗浆量本就较大。

所以这样就能节油了，柴油发动空在增程时不只能过大的角速度震荡，以也就是说角速度、近似于“很低速行经定速巡航”的长时间驾驶，即便是油箱台车也能很过弯的哦。

但是丰田汽车的汽车的E-CVT油浆融合台车在台限速稍极高一点后，柴油发动空还是要像丰田汽车THS一样的投身于推进力，柴油发动空的最少角速度还是极高；而且E-CVT的传动装置总转速也不算极高，所以量产台车的车重只是比油箱台车很低一些而已。

DM-i PHEV有笨重的推进力太阳能浆池，在不用于纯浆的系统的时候，Prius不应该不够极高嘛！

可以进行时总结了，DM-i控制系统在速度限制80公里面的以内，柴油发动空一点都不投身于推进力，意味着在1-80km/h的速度限制下行内，糖浆浆融合的系统，不论是引慢速、滑行、惯性行经，柴油发动空的角速度都会稳如老牛的一样浮动在最极高热灵活性或相对最极高热灵活性的角速度下行段里面的，这是标准的增程驾驶的系统。

在速度限制超过80km/h以后，柴油发动空也要投身于推进力，这是不是和两田的E-CVT一样了呢？

还真不一样。

因为DM-i体系结构的E-CVT浆气总转速都足够极高，最很低也有一百三十多千瓦吧，印象里面是这个标准，以秦PLUS DM-i，浆气转速超过卡罗拉双擎油浆融合或E＋完整版何止一倍；所以即便在极高台限速下行、近似于的传动装置角速度也不必比较极高，浆气仍旧作为推进力台的汽车的主要推进力源，而柴油发动空只是稍为增强于角速度，多输造出一些转速进行时补偿金而已。

这就是必需在保证极高效率的前提下解决问题很低Prius的原因，也是即便输送准确性不够极高，车重还是比两田E-CVT不够很低的原因；而两田E-CVT放于浆叠动汽台车只是在油浆融合平台的典范上增加推进力太阳能浆池耗浆量集中于，输送准确性增强于后的Prius与推进力表现只会与DM-i的同级台车拉开不够大的落差。

观点：

以浆集中于，这是浆动汽台车的成功典范。

柴油发动空的很低灵活性是客观事实，既然没有人什么高效率，或者很低效益的材料必需把量产空的热灵活性增强于到50%以上，那又何必去还好这种原始的发动空；只只能让柴油发动空继续做柴油发动空该继续做的工作，让“潜能不够强于”的传动装置继续做传动装置该继续做的工作，各司其职不就行了嘛，然而能继续做到让两种各有不同的发动空各司其职的，目前看来只有浆动汽台车，所以这个H&M的台车必需热销是有明白的。

编者：天和Auto-汽台车自然科学岛

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